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Véhicules à la une : T-72 Ural

Lorsqu'on que l'on discute de blindés avec des personnes qui ne sont ni fans, ni expertes, rares sont les modèles connus de tout le monde, le Tigre et le Panther allemands, le T-34, le T-54 et bien sûr, le T-72...

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Tout comme son prédécesseur, la série des T-54/55, le T-72 est devenu une icône, sa silhouette effilée devenant le symbole de l'Union Soviétique dans l'esprit de nombreux passionnés de la chose militaire à travers le monde, et de la guerre du golfe pour de nombreux américains. Que ce soit une horde de ces machines progressant à travers une forêt d'Allemagne de l'est ou des carcasses en feu dans le désert irakien, le T-72 est sans aucun doute, un des chars les plus connus au monde.

Nous avons déjà évoqué certaines versions avancées, comme le T-72A ou le T-72B. Aujourd'hui, nous allons aborder la naissance de ce char de légende.

Commençons dans les années 60, plus particulièrement en 1963, lorsque l'usine Malichev de Kharkov reçu la première commande de production en masse du T-64. Les débuts du T-64 sont racontés dans un article de présentation et par bien des points sont liés à la naissance du T-72. Dans le cadre du programme de production de masse, il fut décidé de construire le T-64 à Kharkov, mais aussi dans l'autre centre de production de chars soviétiques, l'usine d'Uralvagonzavod à Nizhny Tagil, où le char moyen T-62 était produit.

On peut dire qu'au début des années 60, le T-64 était sans équivalent dans le monde, car aucun fabricant de char n'était capable de produire quelque chose d'à la fois aussi puissant et aussi léger. Bien sûr, la puissance a un prix. L'espace dans le T-64 était très limité. Le canon de 125 mm était difficile à améliorer car son design n'avait pas anticipé suffisamment les besoins à venir. En d'autres termes, c'était un véhicule à la pointe, mais presque impossible à améliorer.

De plus, certains choix techniques faits pour alléger le véhicule, comme le recours au moteur 5TD très compact, posaient de graves problèmes de fiabilité au char, qui ne furent que très progressivement réglés. Les 250 chars produits en 64 et 65 furent retirés du service actif au bout de quatre ans suite à de trop nombreuses pannes. Inutile de dire que construire plus de 200 chars pour les mettre à la ferraille quatre ans plus tard était un prix très cher à payer pour bâtir le rêve du char parfait que nourrissait Morozov.

De plus, le T-64 et son successeur, le T-64A qui allait sortir cinq ans plus tard étaient développés en parallèle. Au premier abord, il ne semble pas logique de développer une version séparée et de lancer sa production pour la voir immédiatement remplacée par un nouveau modèle. Pourquoi ne pas attendre quelques années de plus et passer directement à la variante suivante ?

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Les raisons de ce choix étaient par dessus tout d'ordre pratique. Si la production du T-64 à Kharkov devait être repoussée jusqu'à la sortie du T-64A, à quoi allait-on occuper l'usine dans l'intervalle ?

Il était possible de poursuivre la production du T-55, mais celui-ci était déjà considéré comme obsolète. Et puis, on ne reçoit pas la médaille du Héros du travail socialiste et tous les avantages qui y sont liés, comme plus d'argent et des bonus pour les dirigeants en produisant un char obsolète. Par contre, concevoir et produire un char révolutionnaire, c'était une autre histoire. Le T-64 était également très coûteux. Cela signifiait que plus d'argent prélevé sur ce budget conséquent pouvait être « redirigé » vers d'autres projets. Et si plus tard vous deviez mettre au rebut 250 de vos chars pour manque de fiabilité... tant pis.

Ce mode de pensée était très répandu en Union Soviétique en dépit des efforts de la propagande pour dépeindre ses citoyens comme très attachés à travailler aux progrès du socialisme. Il est dans la nature humaine d'agir de la sorte et aucune société ne fait exception.

Pour revenir au T-64, comme il est dit plus haut, son point faible était sa motorisation. Le moteur 5TD était à la fois très compact et d'une conception inhabituelle particulièrement peu fiable dans ses premières versions du milieu des années 60, au point que ses performances étaient de 60 % inférieures aux valeurs officielles. Il n'atteindrait son plein rendement qu'en 1970 après plusieurs séries d'améliorations.

Tout le monde était au courant, y compris Morozov, ce qui conduisit à divers projets de chars « de secours » sur la base de l'Objet 432, équipés d'un moteur diesel plus conventionnel, les Objets 436 et 439. Mais ces projets n'aboutirent à rien, l'usine de Kharkov étant trop occupée par les problèmes du T-64/T-64A. Le travail sur le 5TD finit par porter ses fruits, mais la production du moteur échappa de peu à l'annulation en raison de ses multiples problèmes.

Pendant ce temps, les autres bureaux d'étude ne restaient pas les bras croisés pour trouver un successeur au T-55 et nul n'ignorait les problèmes du T-64. À Nizhny Tagil, l'équipe dirigée par L. N. Kartsev avaient mis au point le T-62 (Objet 166), mais ce n'était pas le seul projet sur lequel ils travaillaient. Il existait une variante, plus avancée, l'Objet 167. Comparé au T-62, l'Objet 167 était plus mobile grâce à son tout nouveau moteur diesel de 700 cv V-26 (dérivé d'un ancien modèle de série V-55) et une nouvelle suspension expérimentale, équipée de six roues de petit diamètre et de trois rouleaux d'entraînement. Le blindage et le canon principal étaient identiques sur les deux modèles.

L'Objet 167 réussit ses essais, mais il ne fut pas accepté en service, car il était plus complexe que l'Objet 166 et parce que les Soviétiques ressentaient la nécessité de remplacer au plus vite leurs T-55 vieillissants, d'une part parce que l'Objet 432 de Kharkov n'était pas au point et qu'ils voyaient arriver à l'Ouest de nouveau chars (dont ils surestimaient un peu les performances). C'est ainsi que les Soviétiques se retrouvèrent avec le T-62, mais Kartsev continuait de travailler sur ses prototypes les plus avancés.

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Objet 167

En 1964, le projet d'une version améliorée de l'Objet 167 fut mis sur la table. Il devait être équipé d'un moteur plus puissant de 750 cv, d'un blindage composite et d'un canon à chargement automatique de 125 mm D-81 (2A26). Cette version avancée reçu le nom de code d'Objet 167M, mais on l'appelle également T-62B.

Son système de chargement automatique n'était pas adapté du T-64, car Kartsev ne l'appréciait pas, en particulier parce la conception du chargeur du T-64A imposait le stockage vertical des charges, ce qui empêchait l'équipage d'atteindre facilement le pilote et rendait très difficile son extraction s'il était blessé au combat. Son bureau d'études conçu alors un modèle différent dans lequel la charge et l'obus étaient stockés horizontalement l'un au dessus de l'autre.

Le système de chargement automatique de Nizhny Tagil était plus simple et plus fiable que celui du T-64 et il permettait au pilote d'accéder facilement au compartiment de combat sans intervention extérieure, améliorant sensiblement ses chances de survie.

Mais le destin de l'Objet 167M fut le même que celui de son prédécesseur. Les plans furent présentés aux autorités compétentes mais le comité militaire chargé du devenir de l'arme blindée soviétique préféra le T-64A comme future plateforme. Sans être totalement surclassé, le projet Objet 167M était inférieur au T-64 sur certains points et bien qu'il partage certains éléments avec le T-62, cela ne suffit pas à le sauver. Le projet fut annulé en 1964 sans que le moindre prototype soit construit, laissant Kartsev avec un goût amer. Mais il lui restait un certain nombre de composants avancés, dont le système de chargement automatique mentionné plus haut. Ce dernier fut finalement testé en vraie grandeur dans un T-62.

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Dans le même temps, l'équipe de Kartsev reçu pour tâche de modifier la suspension et la motorisation du T-62, l'Objet 166. Le projet reçu la désignation d'Objet 166M. La raison en était qu'au cours de l'évaluation de l'Objet 167, un des arguments contre le projet était le faible nombre de pièces compatibles avec les T-55 et T-62. Que cet argument soit valide ou non est sujet à débat, car bizarrement, personne n'avait objecté à l'incompatibilité totale entre les T-55/62 et le T-64. Les deux prototypes 166M disposaient d'une suspension à cinq roues et trois rouleaux d'entraînement présentant une certaine compatibilité. Le moteur fut remplacé par la version de 640 cv du V-36F et au cours des essais de mobilité 64-65, ils obtinrent de meilleurs résultats que les T-62. On découvrit cependant que seule une suspension à six roues était la solution pour aller de l'avant. Les améliorations restaient encore insuffisantes. Tout était en place pour le lever de rideau du nouvel acte de la pièce qui allait connaître un final grandiose.

En novembre 67, le ministère de la Défense soviétique, S.A. Zverev, fit une visite à Uralvagonzavod, où lui furent présentés les dernières productions du bureau d'études de Kartsev. La présentation de nouvelles variantes de chars par Kartsev ne l'impressionna pas, persuadé qu'il était qu’UVZ cherchait à prendre la place de Kharkov, alors que l'armée voulait que son prochain char entre en production le plus vite possible pour contrer les nouveautés occidentales. Le choc de la victoire israélienne dans la Guerre des six jours ne datait que de quelques mois et elle était encore dans tous les esprits.

Le ministère apprécia beaucoup le système de chargement automatique et voulut l'utiliser à la place du chargeur automatique de Kharkov dans le T-64A, mais Kartsev insista sur d'autres améliorations, comme un moteur diesel plus conventionnel, et parvint à le convaincre de lui confier plusieurs T-64A sur lesquels faire des expérimentations. La demande d'un autre moteur que le 5TDF remontait aux problèmes qu'il avait rencontrés, mais cela restait un plan de secours pour la production de T-64A, car ce moteur était toujours considéré comme peu fiable. Ce n'est que quatre ans plus tard, en 1971, que le 5TFD entrera en production de série.

Cinq chars T-64A arrivèrent à Uralvagonzavod en janvier 1968 et Kartsev et son équipe purent se mettre au travail. La première version améliorée du T-64A fut prête à l'été 68, la deuxième en septembre. Extérieurement, le char ne changerait pas beaucoup, mais le système de chargement automatique hydraulique de Kharkov fut remplacé par le modèle électrique de Kharkov et un moteur TDF fut remplacé par un diesel V-45K de 730 cv de Tcheliabinsk. Il reçut la désignation d'Objet 172.

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Objet 172

Les deux tanks furent testés entre 1968 et 1969, qui révélèrent un certain nombre de problèmes de filtre à air ou de refroidissement et sur le système de chargement automatique. Ces problèmes allaient été réglés sur les trois prototypes suivants, assemblés en 1970. Finalement, 20 Objets 172 furent construits entre 1968 et 1972. La fiabilité de leurs composants progressant jusqu'à atteindre un niveau acceptable en service. Par exemple, le taux de panne du système de chargement automatique était de 1 pour 448 tirs, ce qui statistiquement correspondait à la durée de vie moyenne d'un canon D-81 (600 obus calibrés ou 150 sous-calibrés).

Il restait cependant un point faible à régler : la suspension originelle du T-64A. En 1969, V.N. Venediktov prit la tête du bureau d'étude d'Uralvagonzavod, en remplacement de L.N. Kartsev, qui avait pris sa retraite et avait déménagé à Moscou car sa fille, très malade, ne pouvait trouver que là les soins dont elle avait besoin. Sous la direction de Venediktov, la suspension du T-64A fut remplacée par une suspension modifiée de l'Objet 167 sur un nouveau prototype nommé Objet 172M.

Son moteur diesel reçu des modifications pour amener sa puissance à 780 cv et il reçu la désignation V-46. Le char reçut un système de filtration d'air à deux niveaux comparable à celui du T-62 ainsi que des chenilles élargies de 40 mm. Il ne restait du T-64 que le châssis, le blindage composite et la transmission.

Les essais d'usine eurent lieu entre novembre 1970 et avril 1971. En mai 1971, ils furent présentés au ministère de l'industrie de défense et au ministère de la Défense et en 1972, ils furent l'objet de tests rigoureux en compagnie d'autres types de chars. Les tests donnèrent les résultats suivants :

  • La durée de vie des chenilles était insuffisante
  • À quelques exceptions près, les modules du char fonctionnèrent correctement, y compris le moteur
  • À condition que les problèmes mentionnés soient réglés, le modèle était recommandé pour le service actif et la production en série

Dans leur ensemble, les tests avaient été un succès et le char fut accepté en service actif le 7 août 1973 sous la désignation de T-72 Ural. Les 30 premiers modèles furent construits à Nizhny Tagil jusqu'à la fin de l'année.

Le prototype T-72 Ural pesait 41 tonnes et disposait comme le T-64A, d'un équipage de 3 hommes. Il était propulsé par un moteur diesel suralimenté V 12 V-46 de 780 cv offrant un rapport poids/puissance de 19 cv/tonne associé à un engrenage planétaire, lui permettant d'atteindre 60 km/h. Sa vitesse réelle sur route était plutôt autour de 50 km/h et en tout-terrain entre 35 et 40 km/h. Sa marche arrière atteignait 4 km/h. Le char consommait de 3 à 10 litres d'huile et environ 240 litres de carburant au 100 kilomètres (260 à 450 en tout-terrain), ce qui lui donnait une autonomie maximum de 500 km (600 avec réservoirs additionnels).

Son blindage frontal était identique à celui du T-64 et du T-64A :

  • 80 mm d'acier
  • 105 mm de textolite
  • 20 mm d'acier

La tourelle avait été simplifiée. Pour réduire les coûts, l'alliage d'aluminium de la tourelle du T-64A fut tout d'abord remplacé par une couche interne d'acier de haute dureté sur certains modèles de pré production. Sur le modèle de série, la tourelle était en simple acier moulé, ce qui la rendait un peu inférieure à celle du T-64A. Une tourelle composite ne fit son apparition que sur le T-72A à partir de 1979. Des écrans anti HEAT furent installés sur les flancs.

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Le char était armé d'un canon D-81TM 2A46-1 de 125 mm à âme lisse L/50 à chargeur automatique qui lui donnait une puissance de feu similaire à celle du T-64A. La cadence de tir du système de chargement automatique électromécanique atteignait 8 tirs par minute. L'élévation du canon atteignait +14 degrés, son dévers -6 avec le canon pointé vers l'avant et -3 vers l'arrière.

Le véhicule transportait 39 obus dont 22 chargés dans le carrousel du chargeur automatique. Le canon était entièrement stabilisé avec le stabilisateur 2E28M. Pour le tir de jour, il était équipé du viseur TPD2-49 avec télémètre à coïncidence, et de nuit du viseur TPN-1-49-23, qui limitait la portée initiale de 4 à 5 000 mètres à 800 mètres. La portée efficace sur une cible de 2 mètres était de 2 100 mètres avec une munition sous-calibrée ou 900 mètres avec un obus HEAT.

Le char était équipé d'un système d'extinction d'incendie automatique, d'un système NBC et d'un générateur de fumée. Le châssis pouvait recevoir un appareil de déminage KMT-6.

Entre 1973 et 1979, quand une version modernisée désignée T-72A fut lancée en production, 5677 T-72 avaient été construits (ce nombre inclut peut-être certains des premiers modèles T-72A), la plupart en service en Union Soviétique.

Cependant, entre 1978 et 1980, environ 500 exemplaires furent construits avec des spécifications pour l'exportation, les Objets 172M-E et M-E1. Contrairement à la croyance au sujet des versions « singe », il n'existait pratiquement pas de différence entre la variante d'exportation et la version en dotation dans l'Armée Rouge. Les Soviétiques étaient cependant connus pour livrer des munitions de qualité dégradée avec leurs chars d'exportation. Ces T-72 furent vendus entre autre, au Moyen-Orient, où ils participèrent à de nombreux conflits. Les premiers Urals sont rares de nos jours. On en aurait aperçu un relativement récemment en Syrie.

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T-72 Ural en Libye, 2016

Curieusement, le T-72 Ural était encore classé comme char intermédiaire et non pas comme char de combat principal, désignation qui viendrait plus tard. Ce qui est plus intéressant encore, c'est le fait que son coût de production par unité était supérieur à celui du T-64A.

Au premier abord, cela peut paraître étrange si l'on considère que des éléments du T-72 avaient été dans une certaine mesure simplifiés. Mais comme vous le savez, le T-64A avait été préféré aux prototypes de Kartsev et son coût à l'unité était artificiellement réduit par la production du T-64 qui l'avait précédé. Non seulement le T-64 a été produit en grand nombre et la plupart des ses ressources de production, déjà payées, avaient été transférées au T-64A.

Pour finir, la politique a également beaucoup joué. Par exemple, à la fin des années 60, un nouveau directeur nommé à UVZ n'appréciait pas beaucoup le T-72 (c'était un vieil ami de Z.Y. Kotin, travaillant dans un bureau d'étude concurrent à Leningrad) et en ralentit le développement autant que possible, jusqu'à ce que Kartsev use de son influence pour prendre le dessus sur lui.

Et c'est ainsi que les Soviétiques se retrouvèrent avec deux chars dans la même catégorie de poids. Le T-72 fut modernisé en 1975 et remplacé par le T-72A en 1979. Ce fut un des chars les plus produits au monde, avec 39927 unités, toutes variantes confondues en Union Soviétique entre 1973 et 1990, à comparer avec 12 508 T-64 et 7006 T-80 pour la même période.

Relativement récemment, le 7 août, le char a célébré son 45e anniversaire et avec les améliorations appropriées, il pourra encore servir dix ou vingt ans, un hommage à l'excellence de sa conception.

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Dans Armored Warfare, le T-72 Ural est un char de combat principal de progression de rang 4. Du point de vue gameplay, comme bagarreur à courte portée, il correspond au premier modèle du T-64A et le choix est avant tout une affaire de préférences personnelles.

Les CCP russes et soviétiques sont parfaits si vous préférez un gameplay agressif, combattre à courte ou à moyenne distance et attaquer le premier l'ennemi. Ils peuvent facilement mener la charge et sont difficiles à toucher grâce à leur faible taille et un excellent blindage frontal incliné. Ils ne conviennent généralement pas pour les opérations défensives à cause du faible dévers de leur canon et de leur vitesse réduite en marche arrière, qui ne leur permet pas de fuir le danger avec efficacité.

À bientôt sur le champ de bataille !

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