f
s

Nowości

BMD-3 – Część II

Komisja, która odwiedziła Wołgogradzką Fabrykę Traktorów, zadecydowała na korzyść pojazdu. I tak, pomimo negatywnego nastawienia GBTU (Głównego Zarządu Sił Pancernych radzieckiego Ministerstwa Obrony) zlekceważono zamknięcie projektu przez Potapowa, co po raz kolejny zaostrzyło konflikt z siłami powietrznymi.

Zbudowane trzy prototypy w 1985 roku przeszły fabryczną fazę testów.

scr1

Obiekt 950 - nieudana próba z wykorzystaniem spadochronu

Testy wypadły mniej więcej pomyślnie, ale ujawniły szereg mniejszych problemów, wymagających dodatkowego nakładu pracy. A jako że GBTU na czele z Potapowem wykorzystywał każdą okazję, aby anulować projekt, warunki całego procesu rozwoju nie były usłane różami. Pomimo przeciwności losu większość problemów rozwiązano do 1986 roku, w którym miała miejsce kolejna runda testów, tym razem z udziałem załóg wojskowych, w tym spadochronowych. Testy te przebiegły w dużej mierze pomyślnie; pojazd był na tyle wytrzymały, że nadawał się do zrzutu na spadochronie. Tego samego nie można było powiedzieć o testach BMP-3, przeprowadzonych równocześnie, ku konsternacji GBTU, który dążył do wprowadzenia tego pojazdu.

Przy okazji ważenia pojazdów okazało się, że są o od 190 do 290 kilogramów cięższe od masy zdefiniowanej w wymogach technicznych (przewidywana maksymalna masa wynosiła 12,5 tony). O tym, jak poważny był to problem, świadczył fakt, że główny projektant, A.W. Szabalin, obiecał znaczne premie do wynagrodzenia projektantowi, któremu uda się zredukować masę pojazdu chociażby o 0,5 kg.

Wszystkie próby spełzały na niczym. Obiekt 950 był zredukowany do minimum, nic nie można było usunąć lub zastąpić innym rozwiązaniem. Rozwiązanie końcowe było niekonwencjonalne. Zamiast dalszej redukcji masy pojazdu zwiększono nośność samolotów Ił-76M i Ił-76MD o 1200 kilogramów, usuwając z nich część paliwa. Pozwoliło to pomimo masy, wynoszącej 12,9 tony kontynuować testy Obiektu 950.

scr2

Obiekt 950 - próby pływalnosći

We wrześniu 1986 roku GBTU zmienił zdanie i zezwolił na rozpoczęcie oficjalnej fazy testów. Testy przeprowadzono w różnych środowiskach, w tym na pustyni i w górach, w czasie od października 1986 r. do października 1987 r. Wykryto podczas nich kilka problematycznych kwestii:

  • Podczas próby ogniowej okazało się, że pojazd nie jest odporny na ostrzał pociskami kalibru 12,7 mm
  • Odporność pojazdu na miny i eksplodujące pociski była niewystarczająca
  • Trafienie określonych fragmentów, na przykład włazów, skutkowało w eksplozji pocisków wewnątrz pojazdu
  • Odporność ogniowa (miotacze ognia, koktajle Mołotowa) była wątpliwa
  • Wykorzystanie starszych systemów optycznych wykluczało ochronę antylaserowa
  • Pomimo deklarowanej zdolności diesla 2V-06 do spalania różnych rodzajów paliwa, silnik nie sprawował się najlepiej z lżejszymi rodzajami paliwa
  • Filtry nie działały dobrze w zakurzonych środowiskach

I kilka innych mniejszych problemów. Inną kwestią było to, że rozwój zrzutu z powietrza był niezależny od rozwoju BMD, który miał je wykorzystywać, i systemy te nie były na czas gotowe. Dużym plusem był fakt, że samolot Ił-76M mógł, jak wykazały próby, bez przeszkód transportować trzy takie pojazdy, co miało duże znaczenie dla sił powietrznodesantowych.

Pomimo wszystkich problemów, komisja nadzorująca testy (pod przewodnictwem szefa sztabu WDE, generała majora N.I. Serdukowa) zaleciła fabryczną produkcję i przyjęcie do służby pojazdu (pod warunkiem, że zostaną poprawione wyżej wymienione kwestie).

Wykryte podczas testów problemy poprawiono po większości w okresie od października 1987 r. do lipca 1988 r., kiedy trzy przerobione prototypy wzięły udział w kolejnej fazie testów. Próby wykazały, że poprawki się powiodły. Na przykład niezawodność zawieszenia wzrosła o 60 procent, a skrzyni biegów nawet ponad trzykrotnie. Przeciętna niezawodność pojazdu (mierzona uszkodzeniami komponentów na 100 kilometrów) była troszkę gorsza niż przewidywały to wymogi, ale dwa razy lepsza od niezawodności prototypu BMP-3, który przechodził podobne testy.

17 listopada 1988 roku podjęto decyzję o wyprodukowaniu pierwszych 10 przedprodukcyjnych egzemplarzy Obiekt 950, zaś 10 lutego 1990 roku pojazd został oficjalnie przyjęty do służby pod oznaczeniem BMD-3.

scr3

BMD-3

Finalna wersja BMD-3 ważyła 13,2 tony i przewoziła 7 osób – 2 członków załogi (kierowcę i działonowego/dowódcę) i z tyłu 5 żołnierzy. Z uwagi na zamontowanie urządzenia do wdrożenia spadochronu w ostatniej fazie rozwoju wzrosła masa pojazdu do 12,9 tony.

Kadłub wykonano z płyt aluminiowych, a wieżę przejęto z BMP-2. Przód pojazdu był odporny na pociski pełnokalibrowe, wystrzeliwane z ciężkich karabinów maszynowych z odległości 75 metrów, zaś reszta kadłuba chroniła przed pociskami (w tym pełnokalibrowymi) kalibru 7,62 mm.

W pełni amfibijny BMD-3 był zasilany wielopaliwowym silnikiem Diesla V2-06-2 o mocy 450 KM. Maksymalna prędkość na lądzie wynosiła 70 km/h, zaś prędkość pływania 10 km/h.

Uzbrojenie obejmowało:

  • Armatę 2A42 30 mm, w pełni stabilizowaną stabilizatorem 2E36-4 i ze zmienną szybkostrzelnością (200-300 lub 550 strzałów na minutę), elewacją -5/+75 (mogła zwalczać śmigłowce); 500 przewożonych pocisków (160 pocisków AP-T, 272 HE-I, 68 HE-T)
  • Karabin maszynowy PKT 7,62 mm, współosiowy, 2000 przewożonych pocisków
  • System wyrzutni ppk 9P135M na pociski rakietowe 9M113 Konkurs lub 9M113M Konkurs-M, zasięg od 75 do 4000 metrów, 4 przewożone pociski rakietowe
  • Lekki karabin maszynowy RPKS74 5,45 mm, zamontowany po prawej stronie przedniego kadłuba (225 przewożonych pocisków)
  • Automatyczną wyrzutnię granatów AGS-17 30 mm, również montowaną na kadłubie (29 przewożonych pocisków)

Początkowy plan masowej produkcji przewidywał 700 egzemplarzy BMD-3 każdego roku (wraz z 5000 silnikami 2V-06 i 700 systemami do zrzutu na spadochronie PBS-950, opracowanymi na potrzeby BMD-3), ale marzenia o tysiącach pojazdów BMD-3 wkrótce rozpadły się Szkopuł tkwił w tym, że nowy pojazd był bardziej skomplikowany (na przykład produkcja silnika 2V-06 wymagała o 50% więcej godzin roboczych niż produkcja silnika 5D20 do BMD-1).

Za produkcję były odpowiedzialne trzy fabryki (dwie w Wołgogradzie i jedna, produkująca silniki, w Czelabińsku). Chaos ery postradzieckiej i restrukturyzacja powodowały coraz więcej opóźnień, które trwały aż do rozpadu Związku Radzieckiego w grudniu 1991 roku. Kolejny rok, w którym Federacja Rosyjska próbowała udźwignąć dziedzictwo ZSRR, przyniósł ze sobą ciągłą zmianę priorytetów. BMD-3 wraz z innymi licznymi projektami wojskowymi, realizowanymi pod koniec istnienia Związku Radzieckiego, ze względu na brak funduszy utknęły w miejscu.

scr4

BMD-3

Projekt przetrwał tylko dlatego, że Wołgogradzkie Fabryce Traktorów udało się zabezpieczyć kilka kredytów bankowych. W ramach planu produkcyjnego zredukowano liczbę produkowanych rocznie pojazdów do 120. Ostatecznie w latach 1990-1997 z taśm produkcyjnych zjechało jedynie 137 egzemplarzy BMD-3.

Pojazd prawdopodobnie nigdy nie trafił za granice kraju. Niektóre źródła twierdzą, że kilka egzemplarzy zawędrowało do Angoli, ale te wątpliwe informacje pochodzą z niezdefiniowanych zachodnich źródeł, które z niewyjaśnionych przyczyn trafiły do Wikipedii, co prowadzi do ich popularyzacji.

W rosyjskiej służbie BMD-3 prawdopodobnie nie brał udziału w żadnym konflikcie wojennym. Oceny jego niezawodności w czasie pokoju wypadają dość słabo, co można przypisać znacznemu spadkowi zasobów, przeznaczonych na szkolenie żołnierzy i konserwację pojazdów w latach 90. XX wieku, co pociągało za sobą nieunikniony spadek jakości szkolenia wojskowego. Sama rosyjska armia fakt ten przypisała złej jakości produkcji, do zaowocowało serią konfliktów z Wołgogradzką Fabryką Traktorów. Przeprowadzona następnie analiza wykazała powiązanie między słabą niezawodnością a kiepskim serwisowaniem, a nawet nadużyciem.

Podsumowując, los tego pojazdu odzwierciedlał losy rosyjskiej armii, która pod koniec lat 90. XX wieku była cieniem swej dawnej świetności. W międzyczasie czasy kryzysu minęły i wyposażenie WDW uległo poprawie. No ale to już zupełnie inna historia.

Wyżej

Dołącz do akcji