f
s

Nowości

Rozwój OT-64 SKOT - poprzednicy

OT-64 był i ciągle jeszcze jest stosunkowo udanym kołowym transporterem opancerzonym, którego historia zaczęła się w erze Paktu Warszawskiego. Z taśm produkcyjnych zjeżdżał do lat 70. XX wieku, zaś wyprodukowano łącznie ponad 4000 egzemplarzy pojazdu, z których wiele znajduje się jeszcze na uzbrojeniu lub w rezerwie armii byłych użytkowników, głównie Czech, Słowacji i Polski. Dzisiaj kładzie się większy nacisk na bezpieczeństwo, więc SKOT jest stosunkowo przestarzały, ale jako że jest niedrogi i łatwy w konserwacji, pozostaje atrakcyjną opcją dla wojsk z ograniczonym budżetem.

scr1

SKOT-2AP

Jego nazwa: SKOT to skrót od Střední Kolový Obrněný Transportér (czeski). Po polsku to Średni Kołowy Opancerzony Transporter. Pytanie brzmi, jak, i co ważniejsze, dlaczego go opracowano?

Początki czechosłowackich transporterów opancerzonych

Pierwotnie zamierzano skonstruować następcę „standardowego” czechosłowackiego transportera opancerzonego z przełomu lat 40. i 50. XX wieku, którym był zdobyczny niemiecki KHL6p halftrack (lepiej znany pod oznaczeniem wojskowym Sd.Kfz.251). Korzystanie z przechwyconych niemieckich pojazdów było podyktowane koniecznością dla odrodzonej w roku 1945 armii Czechosłowacji tudzież rozwiązaniem prowizorycznym do momentu pojawienia się rodzimych i licencjonowanych pojazdów, których produkcja ruszyła na dobre w latach 1955-1956. Wówczas silnie wyeksploatowane halftracki domagały się wymiany. Niestety, rozwój bardzo obiecującego gąsienicowego transportera opancerzonego na zmodyfikowanym podwoziu lekkiego czołgu vz.38 (zwanego Kätzchen czyli kociakiem), który miał miejsce podczas wojny, poszedł całkowicie w zapomnienie, a następca HKL6p wypadł równie kiepsko jak jego poprzednik (owiany złą sławą OT-820, który swoim „zaletom” zawdzięczał przezwisko „Zemsta Hitlera”).

scr2

Kätzchen APC

Przeświadczenie, że rozwój przyszłego pojazdu transportowego miał na celu wymianę OT-810, mija się jednak z prawdą. Prace nad nowym pojazdem prowadzono równolegle do prac nad OT-810 i dopiero później ten drugi zastąpiono pierwszym.

Obowiązujący do 1954 roku w Czechosłowacji program przewidywał opracowanie dwóch wariantów przyszłego transportera opancerzonego - gąsienicowego i kołowego. Wymogi dotyczyły zdolności do transportu 12-15 żołnierzy i, co ciekawe, od samego początku przewidziane były warianty moździerza samobieżnego oraz przeciwpancerne (z działem bezodrzutowym kalibru 82 mm). Najważniejszym wymogiem było jednakże zintegrowanie jak największej liczby części z ciężarówki Praga V3S (co, jak się okazało, kolidowało z produkcją wspomnianego wozu). Prace nad pojazdem planowano rozpocząć w 1955 roku, natomiast sama produkcja miała ruszyć do 1960 roku, co było w miarę realistycznym planem.

scr3

OT-810 z wyskakującym desantem - źródło: valka.cz

Wymogi te okazały się przerastać odradzający się jeszcze przemysł Czechosłowacji, co szło w parze z powojennym chaosem, który po komunistycznym zamachu stanu w roku 1948 przybrał jeszcze na sile. W procesie podejmowania decyzji brały udział trzy strony:

  • Wojsko, zainteresowane nowoczesnymi trendami i chcące wyposażyć swoje siły w opancerzone wozy, w dużym stopniu zwiększające mobilność oddziałów i ochronę siły żywej
  • Politycy, niechętni wobec inwestowania w rozwój rodzimych konstrukcji i traktujący rozwój transportera opancerzonego jako rozwiązanie tymczasowego do chwili zakupienia lub zbudowania na licencji wystarczającej liczby zagranicznych (radzieckich) pojazdów
  • Przedstawiciele przemysłu, będący pod presją wypuszczenia na rynek dostatecznej liczby innych produktów (przede wszystkim silników samochodowych, których brakowało i które miały okazać się zatorem w produkcji transporterów opancerzonych w związku wymogami dotyczącymi ujednolicenia części)

Do tego wszystkiego powojenna Czechosłowacja opracowała i wyprodukowała dużą ilość prototypowych konstrukcji w małych seriach produkcyjnych (na przykład co najmniej 3 różne halftracki), co doprawdy irytowało przedstawicieli przemysłu. Podsumowując, przemysł próbował uniknąć produkcji, politycy chcieli kupić lub produkować licencjonowane radzieckie pojazdy, a wojsku marzyło się po prostu coś lepszego od wysłużonych niemieckich halftracków - i to jak najszybciej. Innym czynnikiem, który spowodował jeszcze większe zamieszanie w całej procedurze, było w 1955 roku podpisanie Układu Warszawskiego, który przewidywał unifikację wyposażenia. A ponieważ nikt nie wiedział, co konkretnie miało być ujednolicane i w jakim stopniu, doprowadziło to do dalszych opóźnień w rozwoju i produkcji. Cała sprawa wyjaśniła się dopiero w 1956 roku, kiedy ZSRR i Czechosłowacja podpisały porozumienie, w myśl którego rozwój transportera opancerzonego pozostawiono w rękach Czechosłowacji.

Metoda prób i błędów

Powyższe negocjacje (wywołujące konsternację przemysłu) nie oznaczały, że zostały wstrzymane prace nad różnymi projektami. W 1956 roku odbyły się testy, podczas których dwa prototypy V3SO (opancerzone wersje samochodu ciężarowego V3S) zmierzyły się z innym prototypem transportera opancerzonego, HAKO halftrack, zaś rok później przeprowadzono kolejne testy (tym razem porównano V3SO z radzieckimi BRT-152). Konstrukcji V2SO nie traktowano jako sprzętu przyszłości, stanowiła ona jedynie kolejne tymczasowe rozwiązanie, natomiast obydwa prototypy wypadły w testach dość kiepsko. Pomimo tego wypadły lepiej niż BTR-152 (aczkolwiek tylko niewiele lepiej) i jednocześnie dużo gorzej niż HAKO halftrack (HAKO miał się później stać OT-810). Katastrofalne wyniki testów spowodowały poważne opóźnienie rozwoju kołowego transportera opancerzonego.

scr4

Drugi prototyp V3SO - źródło: M.Dubánek

Było jasne, że zwykłe opancerzenie samochodu za żadne skarby nie przyniesie oczekiwanych rezultatów i w 1956 roku konieczna była zmiana kursu. Tym razem przedstawiciele armii (22 Dywizja Akademii Wojskowej) z pomocą (dawnych) przedsiębiorstw Praga i Tatra Kopřivnice złożyły propozycję w postaci 4-osiowego transportera opancerzonego. Jak na owe czasy była to dość nowoczesna, 12-tonowa konstrukcja, teoretycznie zdolna do rozwinięcia prędkości wynoszącej 80 km/h z nowo opracowanym silnikiem Tatra T-928K. I co najważniejsze, rozchodziło się o kompletnie nowy model, a nie przeróbkę. Konstrukcja ta wciąż jeszcze miała rażące błędy, ale wraz z nią nareszcie zrobiono pierwszy krok w kierunku modelu znanego później jako OT-64.

Sprawy przedstawiały się mimo tego skomplikowanie w związku z wymogiem z roku 1957, zgodnie w którym pojazd miał być amfibią. W pojazdach amfibijnych specjalizował się wtedy Związek Radziecki – ich podłożem była teoria, że Europa jest przecięta przez wiele rzek i innych zbiorników wodnych i dlatego pojazdy muszą być zdolne do ich przemierzenia. Wymóg ten nigdy się nie sprawdził w życiu (przynajmniej nie w Europie) i doprowadził tylko do pogorszenia osiągów pojazdu (na przykład w serii BMP), ale na papierze wszystko wyglądało imponująco. 19 września 1956 armia ustaliła nowe wymogi dotyczące kołowych i gąsienicowych amfibijnych pojazdów (gąsienicowy wariant to późniejszy OT-62 TOPAS). Projekt opracowania kołowego pojazdu uzyskał w listopadzie 1956 roku oznaczenie SKOT. Nie miał on jednakże bardzo wysokiego priorytetu w związku z produkcją OT-810. Nawet gdyby miał się udać, nie spodziewano się, by pierwsze pojazdy zjechały z taśm produkcyjnych przed 1962 rokiem. Dokładne wymagania co do pojazdu SKOT zdefiniowano na początku 1957 roku, przy czym kompletnie odbiegały one od tego zrealizowanego później pojazdu. Najwcześniejszy projekt SKOT-a przewidywał tylko 3 osie i miał być przystosowany do przewozu 22 osób lub 3 ton materiału. Maksymalny zasięg działania miał wynosić 500 kilometrów, zaś maksymalna prędkość 80 km/h. Czołowy pancerz o grubości 15 mm miał chronić załogę przed amunicją przeciwpancerną kalibru 12,7 mm, natomiast boki i tył przed amunicją PP kalibru 7,92 mm. Pojazd miał być amfibijny z maksymalną prędkością przemieszczania się przez wodę wynoszącą 6 km/h. W 1957 roku wymogi te zostały zatwierdzone przez radzieckie dowództwo Układu Warszawskiego (sugerowano jedynie, by zwiększyć prędkość pływania do 8-10 km/h), ale sprawy się pokomplikowały, ponieważ w latach 1960-1965 przemysł znowu był przeciążony ilością projektów produkcyjnych, opracowywanych dla wojska. Postanowiono w końcu zredukować liczbę projektów i doprowadzić jak najszybciej do końca te, które pozostawiono.

scr5

SKOT 2A w Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie- zdjęcie Hubert Śmietanka

Po konsultacji z armią zrewidowano wymóg dotyczący tego, że pojazd ma być amfibijny. Testy różnych prototypów wykazały bowiem, że amfibia byłaby prawie bezużyteczna – nawet specjalne gąsienicowe pojazdy amfibijne miały problemy z wydostawaniem się na brzeg, czego nie wzięli wcześniej pod uwagę inżynierzy. Przeważył argument ekonomiczny – opracowanie wariantu amfibijnego trwałoby rok dłużej i kosztowało dwa razy tyle. W międzyczasie zainteresowana zakupem transportera opancerzonego Polska zaczęła zaopatrywać się gdzie indziej. Na tym etapie strona polska nie miała jeszcze żadnego wpływu na rozwój SKOT-a, ale na pewno była poinformowana o projekcie (współpraca z Polską ruszyła na dobre w roku 1961, zaś rok później polscy eksperci brali udział w opracowaniu jednego z prototypów SKOT-a). Projekt borykał się również z innymi problemami (prywatne przedsiębiorstwo dążyło pełną parą, by pracować dalej nad projektem), zaś brak decyzji w wielu kwestiach hamował jego rozwój.

scr6

SKOT 2A podczas manewrów - Polska

W końcu o wszystkim zadecydowała polityka. W 1957 roku za sprawą interwencji biura politycznego partii komunistycznej, które powołało się mozolny postęp w pracach oraz bardzo wysokie koszta, skreślono z planów długoterminowych sporą liczbę projektów, zaś te, które pozostawiono, postanowiono potraktować priorytetowo. Wstępny projekt SKOT-a zatwierdzono 7 marca 1958 roku, zaś przygotowawczą konstrukcję 20 czerwca 1958 roku. W tym momencie nadal nie było wiadomo, czy pojazd będzie amfibijny, ale miało się to zmienić. W końcu, pomimo protestów czechosłowackiej armii, po negocjacjach w ramach Układu Warszawskiego ZSRR zalecił, by pojazd był amfibią – a radzieckich „zaleceń” nie można było lekceważyć. W takich oto okolicznościach zatwierdzono ostateczną konstrukcję OT-64.

Źródła:
M.Burian, J.Dítě, M.Dubánek – OT-64 SKOT
M.Dubánek – Trnitá cesta k zadání úkolu SKOT
M.Dubánek – Od Bodáku po Tryskáče: Nedokončené československé zbrojní projekty 1945-1955
Archiwum własne

Wyżej

Dołącz do akcji