f
s

Nowości

W centrum uwagi: T-72 Ural

W rozmowach o czołgach z osobami spoza kręgu ekspertów i fanów tych pojazdów pojawia się tylko kilka pojazdów. Wszyscy słyszeli o niemieckich czołgach Tiger i Panther oraz znają T-34, T-54 i, jasna rzecz, T-72.

scr1

Można śmiało twierdzić, że T-72 - podobnie jak seria T-54/55- stał się swego rodzaju ikoną. Entuzjastom militarnym na całym świecie kojarzy się jego smukła sylwetka ze Związkiem Radzieckim (w przypadku Stanów Zjednoczonych z wojną w Zatoce Perskiej). Niezależnie od tego, czy chodzi się o fotografię przedstawiającą chmary tych maszyn, przedzierających się przez wschodnioniemieckie lasy, lub o zbiorowisko palących się T-72 na irackiej pustyni, bez wątpienia mamy do czynienia z jednym z najbardziej rozpoznawalnych czołgów na ziemi.

W przeszłości przedstawiliśmy już kilka bardziej zaawansowanych wersji pojazdu, takich jak T-72A i T-72B. Dzisiaj pora na historię tego legendarnego czołgu.

Wróćmy najpierw do lat 60. XX wieku, a konkretnie do 1963 roku, kiedy do fabryki Małyszewa w Charkowie wpłynęły pierwsze zamówienia na seryjną produkcję T-64. Wczesna historia T-64, opisana w osobnym artykule, jest w pewnym sensie ściśle związana z narodzinami T-72. W ramach programu masowej produkcji postanowiono o budowie T-64 nie tylko w Charkowie, lecz również w innych radzieckich zakładach produkujących czołgi, takich jak należący do Uralwagonzawod w Niżnym Tagile, gdzie produkowano wówczas czołg średni T-62.

Na początku lat 60. zeszłego wieku T-64 nie miał sobie równych, i to zarówno w granicach jak i poza granicami Związku Radzieckiego. Pozostali konstruktorzy czołgów nie byli wtenczas w stanie zbudować czegoś równie potężnego i jednoczenie bardzo lekkiego. Moc T-64 miała, jasna rzecz, swoją cenę – czołg był ciasny. Jego następcę, uzbrojonego w armatę 125 mm T-64A, trudno zaś było ulepszyć, ponieważ w konstrukcji prawie że nie uwzględniono potencjału modernizacji. Innymi słowy, w chwili powstania był to ekstremalnie nowoczesny pojazd, ale oferował bardzo mało możliwości ulepszenia.

Ponadto niektóre rozwiązania, związane z małą masą, jak na przykład zastosowanie silnika serii 5TD o bardzo małych rozmiarach, poskutkowały poważnymi i stopniowo rozwiązywanymi problemami z zawodnością. Wczesne pojazdy seryjne z lat 1964-1965, w sumie około 250 czołgów, wycofano z eksploatacji z uwagi na zawodność już niespełna po czterech latach. Zbudowanie zaś ponad dwustu czołgów tylko po to, by stopniowo je wycofać kilka lat później, było bardzo słoną ceną za marzenie A.A. Morozowa o skonstruowaniu najlepszego czołgu.

Inną kwestią był równoczesny rozwój T-64 i około pięć lat później jego następcy, T-64A. Na pierwszy rzut oka rozwój, budowa i produkcja osobnego wariantu, który stawał się prawie natychmiast przestarzały w związku z narodzinami lepszego pojazdu może zdawać się nie mieć sensu. Dlaczego nie poczekać kilku lat i wtedy zacząć budować nowy wariant?

scr2

Przyczyny tego były wbrew pozorom praktycznej natury. Gdyby przesunięto T-64 w Charkowie do momentu pojawienia się T-64A – co fabryka miałaby robić przez te wszystkie lata?

Mogłaby kontynuować produkcję T-55, który jednakże uchodził wtedy za przestarzały. Na nagrodę Bohater Pracy Socjalistycznej (i wszystkie inne związane z nią korzyści, takie jak więcej pieniędzy i innych premii dla kierownictwa przedsiębiorstwa) za seryjną produkcję przestarzałego czołgu nie można było liczyć. Opracowanie i wyprodukowanie nowoczesnego czołgu zaś to już zupełnie inna historia. T-64 był oprócz tego bardzo drogi, co generowało więcej środków z budżetu i oznaczało więcej pieniędzy w budżecie ogólnym, z którego jakąś ich część można było "przekierować" na inne projekty. I nawet jeśli trzeba z uwagi na zawodność wysłać 250 czołgów na wczesną emeryturę, to... no cóż, zdarza się.

Taki sposób myślenia - niezależnie od radzieckiej propagandy o obywatelach pracujących tylko dla dobra socjalizmu - był bardzo rozpowszechniony w ZSRR. Wynikał on poniekąd z natury ludzkiej i żadne społeczeństwo nie byłoby w stanie go wytrzebić.

Wracając do T-64, do jego kluczowych słabości zaliczał się, o czym już wspominaliśmy, silnik. Niewielkich rozmiarów i pod względem konstrukcji nietypowy silnik 5TDF oraz jego pierwsze odmiany z połowy lat 60. XX w. sprawiał wiele problemów do chwili, kiedy rzeczywista jego trwałość była o 60 procent niższa od oficjalnych danych, które z kolei osiągnięto dopiero w 1970 roku po kilku rundach modernizacji.

Zdawali sobie z tego prawie wszyscy, w tym Morozow, co doprowadziło do powstania serii "zapasowych" konstrukcji pancernych, opartych na Obiekcie 432 z bardziej konwencjonalnym silnikiem wysokoprężnym na miejscu 5TDF. Rozchodziło się o projekty Obiekt 436 i Obiekt 439. Owa linia rozwoju tak naprawdę donikąd nie prowadziła, ponieważ Charków zanadto był skoncentrowany na T-64/T-64A. W końcu udało się rozwiązać problemy związane z 5TDF, ale z uwagi na wymienione wyżej kwestie produkcja silnika faktycznie stała pod znakiem zapytania.

Co się tyczy sprawy następcy T-55, inne biura projektowe ani nie były bezczynne, ani ślepe na problemy T-64. W Niżnym Tagile konstruktorzy pod przywództwem L. N. Karcewa opracowali T-62 (Obiekt 166), przy czym nie był to jedyny projekt w toku. Pracowali jednocześnie nad alternatywną, bardziej zaawansowaną konstrukcją o oznaczeniu Obiekt 167. Względem T-62 czołg Obiekt 167 mógł się pochwalić znacznie lepszą mobilnością, a to za sprawą silnika wysokoprężnego V-26 o mocy 700 KM (bazującego na starszym, seryjnie produkowanym modelu V-55) oraz nowego eksperymentalnego zawieszenia z sześcioma mniejszymi kołami gąsienicowymi i trzema wałkami skrętnymi. Obydwa modele dzieliły opancerzenie i główne uzbrojenie.

Obiekt 167 przeszedł pomyślnie państwowe testy, ale nie został przyjęty na uzbrojenie, ponieważ był bardziej złożony od Obiektu 166. W ZSRR uznano, że należy niezwłocznie zastąpić starzejący się T-55, zwłaszcza w obliczu faktu, że na Zachodzie zaczęły się pojawiać nowe (trochę przereklamowane) czołgi. Tymczasem Obiekt 432 z Charkowa nie był jeszcze gotowy. To dlatego zakończono produkcję T-62, przy czym jednocześnie Karcew nie rezygnował z bardziej zaawansowanych prototypów.

scr3

Obiekt 167

W 1964 r. zaproponowano projekt ulepszonej wersji Obiektu 167, wyposażonej w potężniejszy silnik o mocy 750 KM, pancerz kompozytowy i automatycznie ładowaną armatę D-81 (2A26) kalibru 125 mm. Owa zaawansowana wersja jest znana pod nazwą Obiekt 167M (i także T-62B).

Mechanizmu automatycznego ładowania nie przejęto jednakże z T-64, ponieważ m. in. z uwagi na wadę konstrukcyjną nie przypadł on Karcewowi do gustu. Układ karuzeli T-64A z ładunkiem składowanych pionowo pocisków utrudniał załodze dostęp do kierowcy w czołgu i tym samym wyniesienie go z czołgu w razie ranienia w walce. Z tego względu biuro konstrukcyjne opracowało projekt, w którym ładunek i łuska są składowane na sobie poziomo.

W porównaniu do automatu ładowania T-64 konstrukcja z Niżnego Tagila była prostsza, solidniejsza i umożliwiała kierowcy łatwy dostęp do przedziału bojowego, co zwiększało znacznie jego szansę na przeżycie.

Jednocześnie projekt Obiekt 167M spotkał ten sam los co poprzednika. Szkice przedstawiono odpowiedzialnym osobom, ale wybór odnośnego komitetu wojskowego do spraw przyszłego radzieckiego opancerzenia padł na T-64A. Obiekt 167M, choć nie całkiem zdeklasowany, był pod pewnymi względami gorszy od T-64 i nie uchronił go nawet fakt dzielenia z T-62 kilku części. Projekt anulowano ku rozgoryczeniu Karcewa w 1964 r. bez zbudowania ani jednego prototypu. Jednocześnie opracowano wiele zaawansowanych komponentów, w tym wspomniany powyżej automat ładowania, który ostatecznie przetestowano w T-62.

autoloader

W międzyczasie zespołowi Karcewa zlecono modyfikację oryginalnego T-62 (Obiekt 166) z pomocą nowego zawieszenia i silnika. Tak powstał pojazd o oznaczeniu Obiekt 166M. Powodem była stwierdzona podczas oceny Obiektu 167 ograniczona kompatybilność komponentów z czołgami T-55 i T-62. Zasadność argumentu pozostaje kwestią sporną (z jakiegoś powodu nikt nie łamał sobie głowy całkowitym brakiem kompatybilności serii T-55/62 i T-64), ale dwa prototypy Obiektu 166M miały zawieszenie z pięcioma kołami gąsienicowymi i trzema wałkami skrętnymi, wykazującymi co najmniej trochę kompatybilności. Silnik zastąpiono wariantem V-36F o mocy 640 KM, a w przeprowadzonych w latach 1964-65 testach mobilności czołgi sprawowały się lepiej od T-62. Jednocześnie okazało się, że jedyne słuszne rozwiązanie stanowi zawieszenie z sześcioma kołami gąsienicowymi – ulepszenia nie były jeszcze wystarczająco dobre. I tak przygotowano scenę na kolejny akt spektaklu, który miał się zakończyć prawdziwie wielkim finałem.

W listopadzie 1967 r. radziecki minister przemysłu obronnego S. A. Zwerjew odwiedził Uralwagonzawod i obejrzał najnowsze projekty biura konstruktorskiego Karcewa. Nie był zachwycony zademonstrowanymi przez Karcewa kilkoma alternatywnymi konstrukcjami czołgów, które interpretował jako kolejną próbę kradzieży wobec Charkowa. Tymczasem armia domagała się jak najszybszego startu produkcji przyszłych czołgów, które stawiłyby czoła zachodnim maszynom. Do tego szok, wywołany oszałamiającym zwycięstwem Izraela w wojnie sześciodniowej kilka miesięcy wcześniej jeszcze nie przeminął.

Ministrowi spodobał się automat ładowania i chciał on, by zastąpić nim charkowski automat ładowania w seryjnie produkowanym wariancie T-64A. Karcew domagał się jednakże większej liczby ulepszeń (jak w przypadku konwencjonalnego silnika wysokoprężnego) i w końcu udało mu się przekonać go do przeeksperymentowania kilku obiecujących wczesnych modeli T-64A. Wymóg innego silnika wiązał się opisanymi wcześniej problemami silnika 5TDF. Chodziło w gruncie rzeczy ciągle jeszcze o "plan awaryjny" dla produkcji T-64A, ponieważ silnik uchodził wówczas nadal za zawodny. Ostateczne potwierdzenie dalszej produkcji 5TDF nastąpiło w 1971 roku czyli cztery lata później.

Po spotkaniu pięć czołgów T-64A zawitało w Uralwagoonzawodzie i w styczniu 1968 r. Karcew z zespołem zaczął nad nimi pracę. Pierwszy "zmodernizowany prototyp T-64A" był gotowy latem, a drugi jesienią 1968 r. Zewnętrzna konstrukcja nadal bardzo przypominała oryginalną, ale w środku zastąpiono pierwotny hydrauliczny mechanizm automatycznego ładowania z Charkowa elektrycznym mechanizmem Karcewa, zaś silnik 5TDF silnikiem wysokoprężnym V-45K o mocy 730 KM z Czelabińska. Pojazd oznaczono jako Obiekt 172.

scr4

Obiekt 172

Obydwa czołgi przeszły w latach 1968-69 testy, w trakcie których wyszło na jaw szereg problemów z silnikiem (filtrowanie powietrza, chłodzenie). Należało też naprawić automat ładowania, co nastąpiło w 1970 r. podczas budowy trzech kolejnych prototypów. W okresie od lata 1968 do lata 1971 r. zbudowano dwadzieścia czołgów Obiekt 172, których komponenty osiągnęły stopniowo poziom, wymagany do przyjęcia na uzbrojenie. Wskaźnik awarii automatu ładowania wynosił dla przykładu jeden na 448 strzałów, co statystycznie mniej więcej odpowiadało średniej żywotności armaty D-81 (600 pocisków pełnokalibrowych lub 150 podkalibrowych).

Jedyną wadę stanowiło zawieszenie pierwotnego T-64A. W 1969 roku głównym konstruktorem w Uralwagonzawodzie został W. N. Wenediktow. L. N. Karcew przeszedł na emeryturę i przeprowadził się do Moskwy, gdzie jego bardzo chora córka wymagała dodatkowej opieki medycznej, jaką mógł zapewnić jedynie radziecki kapitał. Pod kierownictwem Wenediktowa zawieszenie T-64A zastąpiono zmodyfikowanym zawieszeniem Obiektu 167. Tak powstał model zwany Obiektem 172M.

Zmodyfikowano również silnik, którego nowa odmiana o oznaczeniu V-46 produkowała 780 KM. Czołg wyposażono poza tym w nowy, dwuetapowy system oczyszczania powietrza, porównywalny z systemem T-62, oraz szersze o 40 mm gąsienice. Z T-64A pozostał jedynie kadłub (z kompozytowym opancerzeniem) oraz skrzynia biegów.

Testy fabryczne odbyły się między listopadem 1970 a kwietniem 1971 r. W maju 1971 r. pojazdy zademonstrowano ministrowi przemysłu obronnego i ministrowi obrony, a w 1972 r. poddano wraz z innymi rodzajami czołgów długiej serii ciężkich testów. Z testów tych wyciągnięto następujące wnioski:

  • Żywotność gąsienic była niewystarczająca
  • Większość modułów czołgu (w tym silnik) pracowała niezawodnie (z kilkoma wyjątkami)
  • Pod warunkiem rozwiązania powyższych problemów czołg zalecono do aktywnej służby i seryjnej produkcji

Ogółem czołg zdał testy i 7 sierpnia 1973 r. został oficjalnie przyjęty na uzbrojenie armii pod oznaczeniem T-72 Ural. Pierwsze 30 egzemplarzy wyprodukowano w Niżnym Tagile do końca tego samego roku.

T-72 Ural ważył 41 ton i miał podobnie jak T-64A trzyosobową załogę. Napędzał go silnik wysokoprężny V-46 V12 z doładowaniem, produkujący 780 KM (stosunek mocy do masy wynosił 19 KM/t) i połączony z przekładnią obiegową, co umożliwiało rozwijanie prędkości do 60 km/h. Faktyczna prędkość na drogach nie przekraczała zazwyczaj 50 km/h, zaś na bezdrożach poruszała się w zakresie od 35 do 40 km/h. Maksymalna prędkość cofania wynosiła 4 km/h. Czołg zużywał od 3 do 10 litrów oleju i około 240 litrów paliwa na 100 km (260-450 litrów podczas jazdy po bezdrożach), co w najlepszym przypadku dawało zasięg operacyjny wynoszący 500 km (600 z dodatkowymi zbiornikami paliwa).

Przedni pancerz, podobny do pancerza T-64 i T-64A, składał się z:

  • 80 mm stalowego opancerzenia
  • 105 mm tekstolitu
  • 20 mm stalowego opancerzenia

Wieżę natomiast uproszczono. Ze względu na cięcia finansowe stop aluminium prototypowych wież T-64A zastąpiono początkowo w niektórych wczesnych modelach wewnętrzną warstwą stali o wysokiej twardości. W seryjnej produkcji wieża była wykonana z odlewanej stali. Oznaczało to, że była nieco gorsza od wieży T-64A. Wieża kompozytowa pojawiła się na T-72A dopiero w 1979 roku. Na bokach Urala zamontowano ponadto przeciwkumulacyjne osłony.

scr3x

Czołg uzbrojono w automatycznie ładowaną gładkolufową armatę D-81TM (2A46)/ L/50 kalibru 125 mm, co pociągało za sobą siłę ognia na poziomie T-64A. Szybkostrzelność przy użyciu elektromechanicznego mechanizmu automatycznego ładowania wynosiła do 8 pocisków na minutę. Maksymalna elewacja działa wynosiła +14, zaś maksymalna depresja przy armacie skierowanej naprzód -6 stopni (-3 stopnie przy armacie skierowane do tyłu).

Pojazd przewoził 39 sztuk amunicji, z których 22 znajdowało się w karuzeli. Działo było w pełni stabilizowane z pomocą stabilizatora 2E28M. Do strzelania w dzień służyły celowniki TPD2-49 z dalmierzem, a nocą działonowy miał do dyspozycji celowniki TPN-1-49-23, przy czym w takim przypadku zasięg zmniejszał się z pierwotnych 4000-5000 do 800 metrów. Skuteczny zasięg względem celu, który mierzył 2 metry, wynosił 2100 metrów w przypadku pocisku podkalibrowego i 900 metrów w przypadku pocisku PK.

Pojazd wyposażono ponadto w system ochrony przed bronią masowego rażenia, automatyczną gaśnicę i wytwornicę dymu. Kadłub posiadał uchwyty do usuwającego miny sprzętu KMT-6.

W latach 1973-79 (gdy zaczęła się produkcja zmodernizowanej wersji o oznaczeniu T-72A), zbudowano już 5677 czołgów T-72 (przy czym liczba ta obejmuje przypuszczalnie kilka wczesnych T-72A), które po większości trafiły na uzbrojenie Armii Czerwonej.

W okresie od 1978 do 1980 roku wyprodukowano około pięciuset egzemplarzy pojazdu na eksport (jako jedynego z trzech radzieckich czołgów trzeciej generacji) o oznaczeniach Obiekt 172M-E i M-E1. Wbrew powszechnemu przekonaniu o "małpich modelach" wersja eksportowa i radziecka były niemalże identyczne, aczkolwiek wiadomo było, że ZSRR oferował gorszą amunicję dla czołgów eksportowych. Owe T-72 sprzedano na Bliski Wschód, gdzie brały następnie udział w licznych konfliktach. Wczesny czołg Ural nie jest dziś częstym widokiem, ale co najmniej jeden zaobserwowano stosunkowo niedawno w Syrii.

scr5

T-72 Ural w Libii, 2016

Co ciekawe, T-72 Ural klasyfikowano oficjalnie w dalszym ciągu jako czołg średni, a nie czołg podstawowy (zmiana nazwy nastąpiła później). Jeszcze ciekawszy jest fakt, że koszt produkcji jednego czołgu przekracza nawet koszt produkcji T-64A.

Na pierwszy rzut oka może się to wydawać dziwne, zważywszy, że elementy T-72 niekiedy upraszczano. Jak jednak wiadomo, produkcja T-64A spotkała się z większą aprobatą od konstrukcji Karcewa, a koszt jej produkcji sztucznie obniżono przez uprzednio produkowany T-64. Wyprodukowano nie tylko bardzo dużą liczbę T-64, ale większość jego (już opłaconych) zasobów produkcyjnych przeznaczono na model T-64A.

Dochodzi do tego sporo politycznego zamętu. Na przykład nowemu dyrektorami UWZ (który przejął kierownictwo zakładami pod koniec lat 60. zeszłego wieku) nie podobał się zbytnio T-72 (był starym przyjacielem Z. J. Kotina z konkurencyjnego biura w Leningradzie) i spowalniał on cały projekt jak tylko mógł do momentu przejęcia pałeczki przez wówczas już wystarczająco wpływowego Karcewa.

Takim sposobem ZSRR wzbogacił się o drugi czołg tej samej kategorii wagowej. Oryginalny T-72 zmodernizowano w 1975 r., zaś w 1979 zastąpiono T-72A. Stał się on jednym z najbardziej rozpowszechnionych czołgów na świecie. W latach 1973-1990 wyprodukowano 39 927 pojazdów wszystkich wariantów w samym Związku Radzieckim (dla porównania w tym samym okresie powstało 12 508 egzemplarzy T-64 i 7006 T-80).

Stosunkowo niedawno (7 sierpnia) czołg obchodził 45 rocznicę swojego użytkowania i wszystko wskazuje na to, że będzie służył przez co najmniej kolejną dekadę lub dwie, co świadczy o wybitności oryginalnej konstrukcji.

scr6

W Armored Warfare T-72 Ural jest progresywnym czołgiem podstawowym 4 poziomu. Pod względem rozgrywki rozchodzi się o brawlera małego zasięgu, porównywalnego z wczesnym modelem T-64A w grze. Wybór między nimi to sprawa osobistych preferencji.

Rosyjskie i radzieckie czołgi podstawowe są idealne dla graczy, preferujących agresywną rozgrywkę oraz walkę na średnie i krótkie odległości. Za sprawą niewielkich gabarytów i bardzo korzystnie pochylonego przedniego pancerza ciężej jest je trafić, ale przez słabą depresję dział i małą prędkość cofania nie sprawdzają się w defensywnych operacjach.

Do zobaczenia na polu bitwy!

Wyżej

Dołącz do akcji